Test Merida Reacto

Voor de internationale persintroductie van Merida's nieuwe Reacto rond Apeldoorn is een zware delegatie van het Europees hoofdkwartier afgevaardigd. Daaronder drie man van R&D. Een mooie gelegenheid om uit te vinden hoe een aeroracer tot stand komt.

Wij leggen onze vragen voor aan engineers Daniel Schwenk en Patrick Laprell.

Merida’s fabriek zit in Taiwan; het hoofdkantoor in Duitsland. Wie doet wat en waar?

Daniel: “Bij het Europees hoofdkantoor in Magstadt bij Stuttgart werken drie mechanical engineers en drie industrial designers. Die laatste zijn verantwoordelijk voor de 3D-vormgeving en dus ook voor de ontwikkeling en fine tuning van de aero kwaliteiten van frame, vork en andere unieke componenten. De mechanical engineers nemen de verdere afmontage voor hun rekening, waarbij vrijwel alle onderdelen ook door de windtunnel worden gehaald. Daarnaast nemen zij de alu-racers volledig voor hun rekening. In Duitsland maken we de 3D-designs voor de kleinste, middelste en grootste maat en bepalen we de specificaties qua stijfheid, gewicht en comfort. Een achttal engineers bij de Taiwanese fabriek werken dit uit in een carbon lay-up plan voor de productie. Ook maken zij overeenkomstige vormgeving voor alle tussenliggende maten.”

Het aantal denkbare variaties in het 3-dimensionaal design van een racer is bijna oneindig. Hoe kom je tot een optimale vorm?

Daniel: “Dat is begonnen met de ontwikkeling van de Warp TT tijdritfiets van 2010. Daar zit veel noeste arbeid in om allerlei buisprofielen in elkaar te kleien en in de windtunnel uit te proberen. Op basis van de Warp ervaring creëerden we de eerste Reacto in 2011. Versie twee was een flinke verandering, die erg goed uitpakte. In Duitsland scoorden we daarmee goed in de windtunneltesten, die het Duitse, internationaal toonaangevende Tour Magazin regelmatig uitvoert. Soms moet je ook een beetje geluk hebben met je design. Wel kunnen we steeds beter vooraf voorspellen, hoe een vorm in de windtunnel gaat scoren. Dat is een groot voordeel, want een dag windtunnel loopt flink in de papieren. Reken op 2.000,- tot 4.500 euro afhankelijk van waar je hebt geboekt. Inmiddels is de concurrentie met nieuwere designs weer op voorsprong gekomen, dus hebben wij de nieuwe Reacto nodig om bij te blijven aan de top. Het huidige ontwikkelproces begint met het beoordelen van enorm veel verschillende vormen met computational fluid dynamics (cfd). Een voormalig stagiair van ons is een meester met deze software. Die werkt nu dus voor een consultancy firma, die door de Duitse auto-industrie voor het grote geld wordt ingehuurd. Maar zijn passie voor fietsen zorgt ervoor dat hij als freelancer voor een relatief schamele vergoeding ons blijft helpen. Op basis van de cfd-geoptimaliseerde vormen maken we een mock-up, die de windtunnel in gaat.”

"Soms moet je ook een beetje geluk hebben met je design."

Waarom maken jullie gebruik van een testdummy met alleen benen, die in de windtunnel kunnen ronddraaien?

Patrick: “Dat model is te huur samen met de aerodynamica consultant die het ontwikkelde. Het zorgt ervoor dat de interactie tussen berijder en de ronddraaiende benen wordt meegenomen voor een realistischere meetwaarde. Een romp ontbreekt op de dummy, want die heeft praktisch geen invloed. We gebruiken trouwens ook dezelfde windtunnel als Tour, waardoor we nu al weten, hoe onze Reacto in de Tour aero test gaat scoren. De huidige toppers zijn de Madone en Venge, die een waarde van 204 watt bij 45 km/u halen. Wij komen op 206,5. Daar zijn we bijzonder trots op, omdat wij dat bereiken zonder de complexe interne kabelvoering en remsystemen van die modellen. Die zijn kostbaar en een nachtmerrie voor elke monteur. Bovendien is onze meting inclusief 25 mm banden voor en achter. Dat kost circa 1,5 watt aan extra luchtweerstand, maar levert beter comfort en een lagere rolweerstand op. Trek en Specialized doen het met 23 of zelfs 22 mm aan de voorkant. Wij vinden dat we zo een beter en betaalbaarder totaalpakket bieden.”

In de praktijk

Allereerst ga ik op pad met de Bahrein Merida Team uitvoering met DuraAce Di2, de kortgeleden  geïntroduceerde Fulcrum Speed 55c wielen en een fraai geïntegreerde Vision stuurcombinatie met vleugelprofiel. Ik word geraakt door een uitzonderlijk lichtvoetige wendbaarheid en acceleratie. En een gevoel naar voren gezogen te worden. Dat laatste kan natuurlijk niet, maar wijst op minder fietsweerstand dan wat al decennia in mijn hersenschors zit geprogrammeerd. Het volgende dat opvalt is het goede comfort. Het stereotype van de stuiterende aerofiets wordt niet bevestigd. Alles klopt voor mij resulterend in een magische aantrekkingskracht van deze racer. Nou ja, bijna alles. Bij krachtig aanzetten, loopt de onder de bracket gemonteerde achterrem aan, dus deze moet ruimer worden afgesteld. Een gangbaar euvel bij remmontage op deze positie. Het zegt weinig over de bracketstijfheid, want die voelt goed aan. Verder kan ik de Di2-bediening met dicht bij elkaar liggende toetsen voor op- en afschakelen mijn vriend niet noemen. In het heetst van de strijd is dat geen probleem, omdat je dan de trefzekere sprintshifters gebruikt, die ook tot het wapenarsenaal behoren. 

"Ik word geraakt door een uitzonderlijk lichtvoetige wendbaarheid en acceleratie."

Velgversie versus disc

Direct aansluitend neem ik plaats op het topmodel in disc-uitvoering. Deze is getooid met SRAM Red E-tap en Vision 55 SL wielen. De hoge wow-factor en aantrekkingskracht van zijn velgrembroertje lijkt hier een beetje verdampt. In direct vergelijk mis ik de eerdergenoemde superieure lichtvoetigheid in besturing en acceleratie. Ik vermoed, dat een langere wielbasis of naloop de wendbaarheid dwarszit. Maar de aanwezige R&D mensen verzekeren mij dat dit niet klopt en die kunnen het weten.

Ben ik dan gefopt door mijn subjectieve waarneming, misschien vermoeid door de uitgelaten eerdere testrit? Weging brengt een verklaring: de Vision wielen (exclusief schijven) leggen 225 gram extra in de schaal. De fiets als geheel (maat M/L) zit met 7,75 kg op 0,6 kg meer, al heeft dat minder invloed op de rijbeleving naar mijn ervaring. Als je niet net van de velgremversie bent gestapt, is dit ongetwijfeld ook een zeer indrukwekkende fiets, maar toch net iets minder. Aan de pluskant: superieur remmen in de regen en een 100% trefzeker bedieningsconcept van het SRAM Red E-tap schakelsysteem. Helaas ook een minnetje daarvan: de derailleurs schakelen sloom in direct vergelijk met de instantactie van DuraAce Di2.

Mijn droomfiets? De Reacto Disc met mooi lichte Fulcrum Speed 55c Disc wielen. Die moet dan nog wel op de markt komen…

Tekst: Eduard Knape